LOS PRECURSORES INMEDIATOS AL KOMET.

Por Julio Cesar Gómez

Aunque no se puede decir que la aplicación de motores-cohete a la propulsión de aeroplanos haya sido exclusivamente posible por la prioridad que se concedió a su desarrollo durante la Segunda Guerra Mundial pues varios proyectos se estaban desarrollando antes de ésta, es indudable que las urgencias propias de la contienda permitieron la puesta en práctica en el frente de tan, por ese entonces y aún hoy, novedoso artefacto.

Con el apoyo del departamento de Investigación del RLM (Reichsluftfahrtministerium) el profesor Hellmuth Walter comenzó el desarrollo de un motor-cohete (designado R I-203) de 400 Kg de empuje; mientras alrededor de esta planta propulsora la compañía Heinkel diseñó un aeroplano bajo la numeración de He-176, siendo encargado este proyecto a los hermanos Günter. Dicho aeroplano tenía unas pequeñas alas elípticas y a pesar de las múltiples modificaciones que se le hicieron a partir de extensos estudios en el túnel de Viento, durante el ensayo hecho el 20 de Junio de 1939 el aparato apenas pudo despegar y el vuelo duró escasos 50 segundos.

Aunque los hermanos Günter habían diseñado el He-176 con el propósito de alcanzar una velocidad al menos cercana a los 1000 kph, la escasa duración del combustible era apenas suficiente para llevarlo a tan sólo 350 kph. Este resultado fue tan decepcionante para el departamento técnico del RLM que por poco acaba con todo el proyecto de propulsión de aeroplanos con motor-cohete.

El Dr. Lorenz, asistente del Dr. Adolf Bäumker director entonces del departamento de investigación del RLM, había conceptuado inclusive antes de las pruebas del He-176, que dicho aeroplano tenía un diseño demasiado convencional para aprovechar plenamente todas las características del motor-cohete.

Lógicamente contactó al Dr. Alexander Lippisch quien trabajaba para el DFS (Deutschen Forschungsinstitut für Segelflug) (Instituto Alemán de Investigaciones sobre vuelo de planeadores) en Darmstadt-Griesheim, quien poseía la mayor experiencia en el diseño de alas delta que cualquier otra persona. El Dr. Lorenz propuso al Dr. Lippisch diseñar un aeroplano con alas delta basado en el DFS-39 Delta IV c, de dos plazas en tándem, con el fin de probar el motor-cohete.

El Dr. Lippisch ya había estudiado profundamente los problemas de la propulsión con motor-cohete al terminar la década de los años 20 al haberse vinculado al proyecto Opel-Sander-Valier.

Este contrato recibió el nombre de ´Projekt X´ y fue llevado con el mayor sigilo y secreto en una oficina especialmente construida para este efecto y con guardia separada y especial.

Dada la naturaleza del motor empleado en el ´Projekt X´, se consideró que era indispensable el uso de un fuselaje metálico; pero como no existían los medios para tal requerimiento básico en Darmstadt-Griesheim, para dicho fuselaje se contrató a Ernst Heinkel, dejando al DFS a cargo de la construcción de las alas de madera.

Estudios y análisis sobre modelos en el túnel de viento condujeron a mejorar sustancialmente la estabilidad direccional y la tendencia a girar en tonel mediante un ángulo diedro plano y un único timón central de cola.

El aeroplano así desarrollado en el ´Projekt X´, difería tanto del DFS-39 Delta IV c, que el Dr. Lippisch diseño un aeroplano para ser usado con un motor de pistón y así poder obtener de inmediato las características aerodinámicas de tal diseño antes de tener disponible el motor-cohete. Este aeroplano, designado como DFS-194, llevaría un motor convencional moviendo una pequeña hélice en el extremo de un eje de extensión en la cola del aeroplano, simulando el empuje previsto que tendría con el motor-cohete.

Mientras tanto con el ´Projekt X´ fueron transferidos el Dr. Lippisch y doce personas más desde el DFS a Messerschmitt y el nombre de Me-163 fue asignado a este proyecto.

Ya casi completado el DFS-194 fue transferido de Darmstadt hasta Augsburg y a pesar de su fuselaje en madera, y tal vez urgidos por el estruendoso fracaso del He-176, se ordenó descartar el motor de pistón y montarle directamente el motor-cohete Walter R I-203, estando antes planeado usarlo sólo con el producto final del ´Projekt X´: El Messerschmitt 163.

Así se modificó consecuentemente el DFS-194 y a comienzos de 1940 fue transferido a Peenemünde-Karlshagen donde el motor-cohete R I-203 de 400 Kg. de empuje le fue instalado.

A pesar de que el DFS-194 no había sido probado a velocidades superiores a 300 kph, la escasa capacidad de almacenamiento de los combustibles y el corto tiempo de aceleración implícito a dicha limitación, las pruebas superaron ampliamente hasta las más optimistas estimaciones para el rendimiento del aeroplano. Las velocidades de ascenso y a nivel fueron tan sorprendentes que de inmediato se revivió el interés en el Me-163. De inmediato se concedió prioridad para que el Dr. Hellmuth Walter avanzara en el desarrollo de un nuevo motor-cohete, el R II-203b, de 750 Kg. de empuje, motor originalmente planeado para ayudar en le despegue de aeroplanos muy cargados y en otro motor del doble de empuje y además con control de aceleración.

El primer prototipo: el Me-163 A V1 (KE + SW) fue ensamblado en Lechfeld durante el invierno de 1940 a 1941 y se hicieron los primeros ensayos de planeo en la primavera siguiente. El piloto de pruebas, Heini Dittmar fue remolcado al aire por un Bf-110 C. El prototipo mostró un ángulo de planeo bastante horizontal, siendo su velocidad de caída de 1.5 mt/seg. a 220 kph, pero por su tendencia a flotar y como no tenía flaps, el prototipo fue muy difícil de aterrizar dentro de los límites del aeropuerto, y sobrepasó en varios cientos de metros el punto de aterrizaje previsto. Fue remolcado por aire hasta Augsburg pero casi se destruye durante el aterrizaje.

Cuando Dittmar vio que se iba a estrellar contra un hangar porque no iba a tocar tierra, inclinó lateralmente el aeroplano y con escasísimo margen pasó entre dos edificios que estaban muy juntos y aterrizó mucho más allá de donde se le esperaba.

Posteriores pruebas de planeo revelaron un ángulo de planeo de 1:20 a pesar de una relación de aspecto de 1:4.4. Se detectó una alta vibración en el timón de cola a 360 Kph y posteriormente otra vibración en los alerones a 520 Kph, pero un correcto balanceo de estas superficies eliminó estos problemas y así las características de vuelo del Me-163 A V1 demostraron ser extraordinariamente buenas.

Ernst Udet fue testigo de un ensayo de planeo de alta velocidad y quedó tan favorablemente impresionado que puso todo el peso de su influencia para obtener mayor prioridad y presupuesto para todo el proyecto.

Durante el verano de 1941 durante el cual se completaron otros ejemplares del Me-163 A, los prototipos V1 y V4 (CD+IM) fueron llevados a Peenemünde donde se le adaptó el motor-cohete HWK R II-203b de 750 Kg. de empuje para ensayos a pleno poder, los cuales tuvieron lugar entre Julio y Octubre.

Ya en los primeros ensayos Dittmar superó fácilmente las marcas de velocidad existentes para aeronaves, con velocidades hasta de 885 Kph, velocidad medida desde tierra por medio de teodolitos cinéticos Askania.

Para conseguir velocidades aún mayores existían limitaciones en cuanto a la cantidad posible de combustibles a almacenar, las cuales sólo permitían unos pocos minutos de empuje. Esto había impuesto una limitación de velocidad en 920 Kph.

Con el fin de ahorrar el combustible gastado en el despegue y así lograr alcanzar la mayor velocidad posible, se llenaron los tanques y se llevó el prototipo V4 remolcado por un Bf-110 C hasta una altitud de 4000 metros. Dittmar alcanzó una velocidad de 1004 Kph, Mach 0.84, cuando repentinamente se presentó una pérdida de sustentación y el Me-163 A V4 entró en picada. Dittmar cortó el paso de combustible de inmediato, recuperándose el control.

Los resultados y análisis de este ensayo fueron enviados rápidamente al RLM, pero allí la mayoría de oficiales se negaron a creer que se hubiera alcanzado tal velocidad. El Dr. Göthert, director del túnel de viento en Göttingen del DVL (Deutsche Versuschanstalt für Luftfahrt) (Instituto Alemán de Aviación Experimental), túnel que sólo podía emular Mach 0.8, fue enviado a revisar y cotejar los resultados del ensayo con los cálculos teóricos del DVL. Dittmar recibió la medalla Lilienthal a la investigación aeronaútica por este histórico vuelo.

Se llegó a la conclusión de que este súbito cambio de estabilidad se debía a la copia del perfil de las alas del DFS-194, las cuales tenían altos valores de estancamiento por compresibilidad, representado en un alto valor de levantamiento negativo, problema que sería resuelto posteriormente para los prototipos posteriores.

Aunque el Me - 163 A tenía excelentes características de vuelo, el despegue presentaba serios problemas para llevarse a cabo por lo poco ancho del soporte del tren de despegue, además de la ausencia casi absoluta de amortiguación.

Además el aeroplano debía estar a nivel sobre el tren de despegue hasta que se alcanzara una velocidad de por lo menos 200 Kph. Adicionalmente todos los despegues debían hacerse enfrentando la dirección del viento, y si este cambiaba también debía hacerlo la dirección del despegue, dado lo cual la superficie de despegue debía ser un campo cuidadosamente revisado para evitar que en un salto en alguna irregularidad de la superficie el tren de despegue no se soltara prematuramente. Como si fuera poco despegar de una pista de concreto sólo podía hacerse si la dirección del viento coincidía perfectamente con la de la pista, pues en calma o con viento cruzado el despegue era imposible, pues el aeroplano se salía de curso pues el timón de cola no tenía ningún efecto sino hasta una muy alta velocidad.

Además de los primeros seis prototipos del Me-163 A, una serie de diez Me-163 A-0 fue construida por Wolf Hirth Segelflugzeugbau de Göttingen con la intención de usarlos como aeroplanos de entrenamiento.

Al Dr. Lippisch le fue ordenado comenzara trabajar de inmediato en una versión completamente operacional de un interceptor con el motor-cohete HWK 509, el cual sería conocido como el Me-163 B ´Komet´.

EL MODELO:

Messerschmitt 163 A, prototipo operacional antes de la producción del Komet( Me-163B), en escala 1/48, pintado en RLM 02, con manchas de RLM 66. El kit es de marca "Flashback" también conocida como "Arthur".


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ALGUNOS DATOS TÉCNICOS:

Heinkel He-176

Envergadura: 4.0 Mts (después extendida a 5.0 mts)
Longitud: 5.20 mts
Altura : 1.50 Mts.
Peso: 2000 Kg con tanques llenos.
Máxima velocidad : 350 Kph.

DFS-194

Altura: 1.95 Mts.
Longitud: 5.380 mts
Envergadura: 9.30 mts
Velocidad Máxima: 550 Kph
Rata de ascenso : 1615 mts / min
Peso : 2095 Kg con tanques llenos.

Messerschmitt Me-163 A

Longitud : 5.25 mts
Altura : 2.16 mts
Envergadura: 8.85 mts
Máxima velocidad: 1004 kph.


Referencias:

Warplanes of the Third Reich: William Green, Galahad Books 1990.

Aerodetail 10: Messerschmitt 163 & Heinkel 162: Shigeru Nohara, Masatsugu Shiwaku, 1994.

Peenemünde-West-Die Erprobungstelle der Luftwaffe für geheime Fernlenkwaffeb und deren Entwicklungsgeschichte: Botho Stüwe, Bechtle, 1995.

www.sml.lr.tudelft.nl/~home/rob/me163.htm